Landy innen:
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VTG Revision
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Folgenden
Bericht habe ich von Sigi H aus dem VMV-Forum bekommen:
Hallo Gemeinde,
ich überhole grade mein Verteilergetriebe und hab mir gedacht, es wäre sinnvoll,
wenn ich hier ein wenig schreibe, was mir so auffällt.
Km Stand des Getriebes: unbekannt, aber vermutlich über 200000 km
Symptome: dröhnendes Geräusch beim Gaswegnehmen vom Unterboden,
wenn der Antriebsstrang lastfrei läuft, Ölverlust,
Clonk of Death Der Clonk of Death war natürlich die völlig ausgenudelte Verzahnung
der Ausgangswelle
des Schaltgetriebes (LT77) und der Eingangswelle des Verteilergetriebes (LT230).
Wurde behoben durch Erneuerung des LT77 und der dazugehörigen Eingangswelle
fürs LT230.
Das Dröhnen war dadurch nicht weg. Beim Getriebewechsel habe ich bemerkt,
dass der Ölverlust am LT230 durch die Bohrung der Zwischenwellenlagerung kam.
Ein neuer O-Ring hat nichts gebracht, weil die Bohrung im Getriebegehäuse so
stark aufgeweitet ist,
dass auch ein neuer O-Ring kaum mehr dichtet. Ich habe jetzt ein anderes Getriebe
eingebaut
und kann dieses jetzt überholen. nach dem Zerlegen zeigt sich folgendes: Kupferspäne
im Getriebegehäuse.
Die Kupferspäne kommen von einer zerlegten Druckscheibe im Differenzial.
Es sind nur noch 3 Druckscheiben an den Planetenrädern vorhanden.
Die zerlegte Scheibe hat es aus dem Diff genudelt und sie lag nun in fein verteilten
Flocken im Gehäuse.
Ob solche Späne im Getriebe rumfliegen lässt sich beim Ölwechsel im Öl erkennen,
oder noch besser: den grossen rechteckigen Deckel über der Zwischenwelle abnehmen
und reinschauen.
Interessanterweise hat die fehlende Scheibe im Diff kein übermässiges (Verdrehspiel)
an den
Flanschen zur Folge gehabt. Die Planetenräder haben jedoch schon deutliche Spuren
im
Diff-Gehäuse hinterlassen. Nicht so stark, dass man es nicht mehr nutzen kann,
aber deutlich
erkennbar auch an den Planetenrädern, wo die Drukscheiben noch da waren.
Meine Vermutung: zu schlechtes (falsches) Öl benutzt, oder nicht häufig genug
gewechselt.
Da das Diff der wichtigste Punkt im VTG ist, ist meine Lehre draus: lieber öfter
Öl wechseln.
Die Querwellen im Diff sind leicht eingelaufen. Im Prinzip können sie weiterverwendet
werden,
aber der Tausch ist billig (13,- BP). Die Planetenräder zeigen innen Laufspuren,
aber sie sind maßhaltig. Also weiterbenutzen. Die Verzahnungen in den Sonnenrädern
sind i.O.
Alle Zahnräder sind in erstaunlich gutem Zustand und können weiterbenutzt werden.
Die Tragbilder auf den Zahnflanken sind perfekt. Kein Pitting, kein Karies,
kein Zahnausfall.
Wirklich verschlissen ist die HI/LO Schaltmuffe. Sie kostet mit ihrem Trägerrad
77,- BP.
Ich weiss, dass mit der Schaltmuffe eigentlich auch die Gangräder gewechselt
werden sollten,
aber deren Mitnehmer sind erstaunlicherweise recht gut. Die Schaltmuffe scheint
also
die "Soll" Verschleisstelle zu sein. Ansonsten sind nur Lager, Dichtungen und
Simmerringe zu wechseln.
Die Gehäusebohrung für die Zwischenwelle ist wie schon erwähnt um gute 3/10mm
aufgeweitet.
Ich werde eine Buchse einsetzen. Die Kosten für alles werden sich um die 240
Euro bewegen,
nicht eingerechnet die Gehäusebuchse (das werde ich selber machen)
Achja, bevor ich es vergesse: Das VTG mit dem ich jetzt fahre hat 80000 drauf
und das Dröhnen vom
Unterboden ist nicht weg. Also wahrscheinlich doch die Hinterachse.
Gruß Sigi H
Anbei
ein paar Bilder:
das
sind die Teile, die gewechselt werden.
Oben alle Lager,
links
unten die Hi - Lo Schaltmuffe,
in
der Mitte die Thrust washer des Diffs,
rechts
die Stauchhülse der Zwischenwelle. Sie muß immer erneuert werden.
Die Lager der Eingangswelle sind nicht dabei, die hatte ich schon erneuert,
als ich das Schaltgetriebe (wg "Clonk") getauscht habe.
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und noch die Wellen des Differenzials
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| Dazu
kommen noch die Dichtungen und Simmerringe. |
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Vergleich alte Schaltmuffe (rechts) - neue Schaltmuffe (links). |
Diff mit neuem Thrust
washer (links) und altem (rechts).
Hier sieht man auch recht gut, dass die Tragbilder der Zahnflanken ganz
gut aussehen. |
Vergleich
der Thrust washer:
Reste einer Scheibe (links) alte Scheibe mit 0,1mm (mitte) neue Scheibe
mit 0,9mm (rechts) |
Zusatnd
des Diff Gehäuses mit Laufspuren der Thrust washer.
Hätte man evtl. auch erneuern können, was aber den finanziellen Rahmen
gesprengt hätte. |
| eingedrückte
Bohrung der Zwischenwelle im Gehäuse. |
| nachgeplante
Dichtflächen. das war alles krumm und bucklig. Die hellen Stellen sind
abgetragen. |
| Stauchhülsen
der Zwischenwelle alt (links) - neu (rechts). |
| hier
nochmal die gerne mal undichte Stelle am LT230, wo die Zwischenwelle nur
mit einem O-Ring abgedichtet ist. Die Welle hat gut 3/10mm Spiel in der
Bohrung und auch ein neuer O-Ring konnte nicht mehr dichten. Diese Bohrung
werde ich auf der Fräsmaschine aufspindeln und dann eine etwas längere
Stahlhülse einschrumpfen, damit die Welle dann sogar auf einer grösseren
Fläche tragen kann.. |
| Hier
sieht man den Kraftfluß im Verteilergetriebe: Das Eingangszahnrad ist
ganz unten. Hier kommt das Drehmoment an und wird auf das mittlere Zahnrad
der Zwischenwelle übertragen. Von der Zwischenwelle aus geht das Drehmoment
weiter über das jeweils im Eingriff befindliche Strassengangrad (rechts)
oder über die Geländeuntersetzung (links). Über das jeweilige Zahnrad
auf der Hauptwelle wird das Drehmoment nun auf das Gehäuse des Differenzials
übertragen und von dort über die Planetenräder des Diffs auf die Sonnenräder
und damit an die Abtriebswellen für Vorder- und Hinterachse. |
| Auf
diesem Bild sieht man leider etwas unscharf die Schaltmuffen der HI/LO
Fahrstufen (rechts), sowie der Differenzialsperre (links). Die Differenzialsperre
verblockt einfach das Gehäuse des Differenzials mit der Vorderachsausgangswelle.
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| Inzwischen
habe ich das Diff ausdistanziert. Dazu habe ich mir Distanzscheiben aus
Alufolienpaketen mittels auf der Drehbank gefertigtem Stempel ausgestanzt.
Eine Alufolie hat 1,5/100mm Dicke. Entsprechend lassen sich unterschiedlich
dicke Scheiben herstellen und damit das Diff distanzieren. Die Folienscheiben
halten natürlich die Belastung im Betrieb nicht aus und darum werden sie
nur zur Messung benutzt und damit die Dicke der erforderlichen Scheiben
berechnet. Leider stellte sich heraus, dass die eingebauten Originalscheiben
schon die dicksten sind, die es gibt (1,45mm). Ich brauche sie nun aber
1/10mm grösser. Damit werde ich sie wohl selbst anfertigen müssen. Interessant
ist, dass diese Scheiben unter den Sonnenrädern überhaupt keinen Verschleiß
hatten. Sie sind immer noch 1,45mm dick, obwohl die Scheiben unter den
Planetenrädern quasi völlig verschwunden sind. |
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Das Diff ist nun mit selbst gedrehten Rotgußscheiben ausdistanziert. Die
Anweisung im WHB das Diff mit der Schlepplastwaage auszudistanzieren kann
man getrost vergessen. Die Scheiben gibt es in Abstufungen von 5/100mm.
Der Unterschied zwischen klemmt total und läuft schön locker sind aber
schon wenige Hundertstel. Ich habe die Scheiben auf der Glasplatte eingeschliffen
und mich lieber für locker entschieden. Nach 10x Diff auf und zu wars
erledigt. Auch die Anweisung die Zahnstellungen beim Zerlegen zu markieren
kann man getrost vergessen, denn die Sonnenräder haben wie es sich gehört
ungerade Zähnezahlen. Damit rotieren die tragenden Zähne durch. |
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| Nun
wird die Hauptwelle distanziert und schon taucht das nächste Problem auf.
Die Ausdistanzierung der Hauptwelle ist abhängig von den Dichtungsstärken
der verwendeten Dichtungen für die Achsabtriebsgehäuse. Ich habe erst
mal die Lagerschalen ohne Distanzring eingebaut, die Dichtung rausgelassen
und das Wellenspiel mit der Meßuhr gemessen. Den Distanzring, den ich
mit meinen vorhandenen Dichtungen bräuchte (1,20mm) gibt es nicht. Hmm
... seltsam .. die englischen Ingenieure. Na gut, dann mach ich ihn eben
wieder selber.. |
| Heute
hab ich die Bohrung für die Zwischenwelle aufgespindelt und eine Stahlbuchse
eingeschrumpft. |
| Hier
die eingeschrumpfte Stahlbuchse. |
| Hier mit eingeschobener
Welle |
| Differenziagruppe
im Hauptgehäuse eingesetzt. |
| Diffgehäuse
aufgesetzt. Dazu ist es notwendig vor der Montage des Diffgehäuses den
kleinen Deckel auszutreiben (roter Pfeil), Durch diese Bohrung wird nach
der Montage des Gehäuses die Welle für die Differenzialsperrenklaue eingeführt.
Den Deckel nach der Montage mit Dichtungsmasse wieder reinklopfen. |
| Alle Schrauben, die
in den durchgebohrten Gewinden sitzen mit Dichtungsmasse einbauen. Durch
die Gewinde suppt sonst immer ein wenig Öl raus. |
| Bis
auf die Eingangswelle ist nun alles wieder fertig. Leider tauchte dabei
wieder eine kleine unvorhergesehene Macke auf. Eine Lagerschale der Eingangswelle
hat eine deutliche Verfärbung an einer Stelle, obwohl sie erst 5000km
gelaufen ist. Es scheint ein Herstellungsmangel zu sein. Die Stelle ist
zwar glatt, aber bevor da ein Lunker rausfällt oder sich sonstwas ablöst
hab ich sie lieber neu besorgt.. |
Nach
erfolgreicher Reparatur der Zwischenwellenbohrung habe ich noch in den höchsten
Punkt
des VTG ein 8er Gewinde gebohrt um darin eine Ringschraube montieren zu können.
Ich kann das Getriebe nun zur Montage im Auto an dieser Schraube aufhängen
und an einer
quer im Auto liegenden Stange hochziehen. Es lässt sich damit viel leichter
einbauen,
als nur zu zweit von unten hochzustemmen und dabei den Eingangssimmerring
an der
Schaltgetriebehauptwelle beim drüberschieben zu ruinieren.
Hallo
Leute, hier kommt der Abschlußbericht:
Endlich habe ich es geschafft, das überholte Transfergetriebe einzubauen.
Wowww ... was für ein Unterschied! Die Geräuschentwicklung ist um Klassen
niedriger geworden,
was aber wohl auch daran liegt, daß es die neuere Version mit den geänderten
Zahnrädern ist.
Das Lastwechselspiel ist deutlich reduziert, fast verschwunden. Die Geländeuntersetzung
flutscht rein wie Butter,
kein Krachen mehr solange die Fuhre rollt. Die Diffsperre reagiert quasi sofort.
Keine Gedenkminute mehr,
bis die Muffe endlich über die Verzahnung rutscht. Mit der Ausdistanzierung
des Diffs kann ich wohl nicht
so falsch gelegen haben, denn es gibt keinerlei Singen oder andere Geräusche.
Und einige andere Effekte gibt
es auch noch, wobei ich mir nicht im Klaren drüber bin, ob das tatsächlich
eine Auswirkung des Tranfergetriebes
sein kann. Das Rasseln des Getriebes im Leerlauf ist weg. Seit ich das Ashcroft
Schaltgetriebe drin habe hatte
ich oft bei niedrigem Standgas ein Rasseln und Rattern im Getriebe, als ob
sich alle Zahräder wild schütteln würden.
Ashcroft beschreibt das als normal, drum hab ich mir keine Gedanken drüber
gemacht. Sobald man einmal die
Kupplung trat wars wieder weg. Aber nun ist es völlig weg! Und noch ein Effekt
ist, daß das Dröhnen von der
Hinterachse so gut wie weg ist, das bei mir immer entstand, wenn ich bei höheren
Geschwindigkeiten leicht
vom Gas ging. Ich hatte ja immer das Hinterachsdiff im Verdacht, aber da nun
die Antriebswellen runter waren
zeigte sich, daß das Hinterachsdiff nur ca. 15° Spiel hat. Alles in Allem:
Ein voller Erfolg! Kosten: ca. 250,- Euro
Materialkosten, wobei man die neue Schaltmuffe für HI/LO für 70,- Euro wohl
hätte sparen können.
Arbeit wars nicht wenig, aber das fällt ja eindeutig unter die Kategorie Spaß
Sigi H
Einen
herzlichen Dank an Sigi H für diese sehr ausführliche Beschreibung.
