Landy innen:

TD5 Schwungrad



Dieser Beitrag wurde mir von Usern des Black Landy Forums zugetragen.

Bei dem Zweimassenschwungrad handelt es sich um ein orginales ZMS von Valeo, welches im 90er TD5 150.000Km abgespult hat. Davon etwa 30.000Km mit dezenter Leistungssteigerung und gelegentlichem Anhängerbetrieb mit Anhängelasten von 1400 bis 2500Kg.
Die Kupplung machte seit zwei Jahren bei Kälte kurz nach dem Starten Geräusche. Das Kreischen schob ich auf das trockene Pilotlager. Da das Geräusch nach dem dritten Kuppeln immer verschwand, hatte ich nie einen Handlungsbedarf gesehen.
Die Kupplung arbeitete bis vor zwei Monaten zuverlässig, ohne Geräusche oder Ruckeln beim Anfahren, welches i.d.R. ein Indiz für ein defektes ZMS ist.
Dann kam es schleichend zu Schaltproblemen. Die Schaltpausen wurden immer länger und die Gänge flutschten nicht mehr so leicht, wie gewohnt.
Vor zwei Wochen kam dann ein schreckliches Geräusch hinzu. Es klang beim Kuppeln wie ein trockenes, schleifendes Ausrücklager.
Kurz später war das Geräusch wieder weg. Dafür trennte die Kupplung nicht mehr richtig und ich hatte Not, von der Kreuzung wegzukommen.
Am nächsten Morgen waren die Sympthome wie weggeblasen. Dafür kam gelegentlich das schleifende Geräusch wieder.
Vorgestern schüttelte sich dann der Motor bei Leerlaufdrehzahl, als ob zwei Zylinder ausgefallen seien.
Alles in Allem Sympthome, welche eigentlich nicht zu verschlissenem Ausrücklager, defekten Synchroneinheiten defekter Kupplung oder defekten ZMS (welches meist durch Ruckeln beim Anfahren auffällt) passten.
Nachdem wir gestern die Kupplung ausgebaut hatten und obduzierten, stellte ich dann fest, dass die Sekundärschwungmasse sich lediglich in eine Richtung verdrehen lies. Zur anderen Seite lief es gegen Block. Das hat unsere Neugier geweckt und uns dazu bewogen, das Teil zu zerlegen.
Ich denke, dass wir eines der ZMS-Geheimnisse gelüftet haben. Da bislang nur von defekten ZMS zu lesen war, aber nie eine Erklärung, was defekt war, fand ich es um so wichtiger, der Sache auf den Grund zu gehen.
Seltsamerweise sah das Pilotlager jungfräulich aus und die Kupplung hätte nochmal 150.000Km durchgehalten. Allerdings hatte sich durch das Taumeln der Sekundärschwungmasse der Druckring der Ausrücklagers in die Ausrückfedern des Automaten reingearbeitet. Diese hatten nur noch die halbe Materialstärke.

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Zweimassenschwungrad Td5 Inside
Oder auch: Bastelstunde mit ninetylandy, triumphdrago und siegerlandy …
Die Bilder sind nach dem zerlegen des Schwungrads entstanden, deswegen sind manche Teile etwas verformt.

 
1. Das Primärschwungrad, dieser Teil wird mit den Schwungrad verschraubt. Seitlich sind Bohrungen für den Kurbelwellensensor angebracht sowie der Anlasserzahnkranz.

 
2. Im Primärschwungrad sitzen zwei Gleitschalen für die Federn, hier nur lose aufgelegt zur Verdeutlichung, normalerweise sitzen sie zwischen den beiden Klötzen oben und unten (Bogenfedernanschlag). Wie im nächsten Bild zusehen: .........

 
.......

 
3. Die Bogenfedern in Position (2 Doppelfedern).

 
4. Dieser Plastikring ist die sogenannte Reibsteuerscheibe, diese wirkt wie eine "Bremse". Denn beim Startvorgang arbeitet das Schwungrad im Bereich der Resonanzfrequenz, dabei treffen die Flanschflügel mehrmals ungebremst auf die Bogenfedern und verursachen Geräusche, das wird mit der Reibsteuerscheibe unterbunden. Die hier gezeigt Scheibe ist schon etwas kaputt, warum zeigt sich gleich.

 
Auf der Steuerscheibe sitzt eine Stahlscheibe und eine Federscheibe welchen für den entsprechenden Anpressdruck sorgen, in der Nut ist normalerweise ein Stahlring eingepresst welcher das alles zusammenhält, den hab ich fürs Foto leider nicht mehr darein bekommen.

 
5. Der Flansch, er sitzt zwischen den Bogenfedern und ist mit Nieten mit der Sekundärschwungmasse verbunden und überträgt so die Kräfte. Die Stifte die daraus gucken sind die Abgeschliffenen Nieten welche den Flansch mit dem Sekundärschwungrad verbinden.

 
6. Auf der Unterseite des Flansches sind Kleine Stahlzylinder angenietet welche in die Aussparungen der Reibsteuerscheibe eingreifen. Alle 9 waren herausgerissen und waren im Schwungrad verteilt, deswegen sehen die so aus.

 
Hier ein Foto von einen intakten Schwungrad, das helle ist der Stahlzylinder und das dunkle Die Reibsteuerscheibe. Wir vermuten das die Sekundärschwungmasse gegenüber der Primärschwungmasse zu viel Axialspiel hatte, dadurch ist die Sekundärschwungmasse gekippt und die Stahlzylinder haben sich in den Bohrungen der Primärschwungmasse verhakt und wurden so aus dem Flansch gerissen. Die Löcher sind mit Stahlstopfen verschlossen damit kein Dreck reinkommt

 
Der Flansch mit den deformierten Stahlzylindern und der Reibsteuerscheibe.

 
7. Das ist der Primärdeckel, er sorgt dafür dass die Bogenfedern nicht rausspringen können und schützt sie vor Staub. Die Schleifspuren oben und unten sind von dem Flansch. Die Kratzer unten rechts stammen von den Stahlzylindern welche an dem Flansch festgenietet waren, diese wurden durch die Fliehkräfte nach außen gedrückt.

 
Auch zusehen ist das Kugellager was das Primärschwungrad mit dem Sekundärschwungrad verbindet, das Lager ist beidseitig abgedichtet.

 

8. Das Kugellager im Sekundärschwungrad (liegt auch nur lose drauf, normalerweise bis auf ca. 3mm eingepresst).


 
9. Zwischen Flansch und Sekundärschwungrad sitzt noch ein dünnes Blech als Abdichtung.

 
Das Blech war auch teilweise weggeschliffen.

 
10. Das Sekundärschwungrad mit Spuren vom Abschleifen der Nieten.

 
Hier ein Foto mit den Nietköpfen und dem Blech in der mitte welches verhindert das sich das Lager von dem Stummel bewegen kann.

 
Zum Abschluss noch ein Bild wie wir die Stahlzylinder vorgefunden haben, außerdem sieht man unten das Lager und das Blech welches verhindert, das sich das Lager bewegen kann.

©Bilder und Text: Martin Fick
Infos und Erklärungen habe ich aus folgender Quelle: Firma Schäffler
Dort ist der Aufbau der verschiedenen ZMS Typen beschrieben, sowie Fehlersuche und Überprüfung eines ZMS.

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Herzlichen Dank an die User
ninetylandy, triumphdrago und siegerlandy aus dem BlackLandy Forum!

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