Landy innen:

Overdrive


Overdrive
Overdrive
Speedsensor
Schaltknüppel
Steuerelektronik

Schaltbild
Schaltbild Relais
Geöffnetes Overdrive
Ölfilter
ATF-Öl

Einsatz
Simmerring
Lagerring
Komplett
Zahnräder

GKN-Overdrive
GKN-Overdrive
GKN-Overdrive
Prinzip
Zerlegt


 
Der erste Neuerung in meinem Defender war der Einbau eines Overdrive-Getriebes.
Eine wahre Wohltat für die Ohren. Natürlich auch für den Motor und den Geldbeutel. Der Dieselverbrauch sank von 10l auf 8l im Fernverkehr. Selbst mit einem Wohnanhänger werden selten mehr als 9l verbraucht.
 

 
Die Gangwahl wird von einem elektrischen Schalter auf dem Schaltknüppel über dieses Magnetventil gesteuert.
 

 
Oben auf dem Getriebe befindet sich ein Drehzahlsensor und die Getriebeentlüftung. Das Getriebe wird Hydraulisch geschaltet. Da der Hydraulikdruck von einer Pumpe auf der Getriebeeingangswelle erzeugt wird, ist eine Mindestdrehzahl für ein sicheres Schalten nötig. Daher steuert eine Elektronikbox das elektrische Magnetventil und dadurch die Gangwahl.
 

 
Der Schaltknüppel mit dem einegesetzten Schalter und einer Leuchtdiode. Die LED zeigt an wenn ein Schalten unterhalb des zulässigen Getriebe-Drehzahlbereiches stattfand.
Na ja, da könnte mal wieder etwas Lack drauf :-)
 

 
Die Steuerelektronik sorgt für einen zuverlässigen Betrieb des Getriebes. Die Schaltschwelle liegt im Normalbetrieb bei etwa 45km/h.
 
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Mein OD ist mittlerweile ca. 4 Jahre alt und hat etwa 120tkm gelaufen.
Ich bin immer noch gut zufrieden damit, zweimal hatte ich ein Problem mit
der Elektronik. Diese ist inzwischen durch ein einfaches Relais ersetzt, da sich
ein gewisses "Eigenschaltverhalten" eingestellt hatte.
Das Ölwechselintervall habe ich auf max 30tkm reduziert. Auch das wirkt sich
anscheinend positv auf das "Eigenschaltverhalten" aus.
Möglicherweise gibt es sowohl elektronische sowie auch hydraulisch
bedingte Eigenmächtigkeiten.


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Aufgrund der elektronischen Eigenmächtigkeiten
habe ich die Ekeltronikbox durch ein Relais ersetzt.

 
Das original Schaltbild des GKN Overdrives.
Handschriftlich habe ich die Position der Steckerkontakte an der Box dazu gemalt.
(Draufklicken zum vergrößern)
 

 
Das Schaltbild des GKN Overdrives mit einem Standart KFZ Relais. Die Elektronikbox entfällt.
(Draufklicken zum vergrößern)
 

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Das zum Öl ablassen geöffnete Getriebe.
 

 
Links das Ölfilter, rechts in den Deckel eingeklebt, ein Magnetabscheider. Die Dichtung konnte ich bisher immer wieder verwenden, es sind keine Leckagen aufgetreten.
 

 
Hier ist deutlich der Unterschied zwischen dem alten Öl (links) und frischem ATF-Öl (rechts) zu sehen. Das Öl scheint sehr heiß zu werden.
 

 
Dieses ist der Einsatz, der in das Transfergetriebe hinein geschraubt wird, und an den dann das OD angeschraubt wird.
 

 
In diesem Einsatz sitzt ein Simmerring ( 52x40x7 mm), der das Eindringen des EP90 Öls vom Transfergetriebe verhindern soll. Hinter dem Simmerring befindet sich ein Bronzelagerring.
 

 
Simmerring und Bronzering waren in meinem Getriebe defekt.
 

 
Hier ist der neue Simmerring und die Verbindungshülse zur Schaltgetriebewelle eingesetzt.
Vermutlich ist eingedrungenes EP90 aufgrund seiner hohen Viscosität für das Eigenschaltverhalten verantwortlich. Festgestellt habe ich beim herausdrehen der Füllschraube eine erhebliche Überfüllung des Getriebes.
 

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Es gibt verschiedene Eingangszahnräder für das Transfergetriebe. Sie unterscheiden sich sowohl in der PTO-Verzahnung als auch durch die Zähnezahl und Zahnradbreite. Dieses ist bei der Bestellung eines OD zu berücksichtigen.
 
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Diese Teile bekommt man geliefert, wenn man das GKN-Overdrive bestellt hat.
 

 
So wird es mit dem Verteilergetriebe zusammen gesetzt.
 

 
Fertig verschraubte Einheit. Hier fehlt noch die Handbremstrommel.
 
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Prinzip-Bild des GKN-Overdrives (draufklicken zum vergrößern).
 

 
Dieses Bild vom zerlegten Overdrive habe ich von Defenderwolf aus dem www.off-road-forum.de bekommen.
Von links: der Gehäusedeckel, die Pumpe, das Gehäuseteil mit der Steuerung, der Bremsring, die Kupplung, das Planetengetriebe mit Hohlrad, das Gehäuse mit Flansch zum Transfergetriebe.
Der Getriebeflansch mit dem Ausgangs-Zahnrad sitzt noch im Transfergetriebe.
 

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