Landy innen:

ESP, Einspritzdüsen, Kompressionsprüfer



Überprüfung der Einspritzdüsen



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Kompressionstest, diverses

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ESP Einstellungen



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Abschaltmagnet

WFS entfernen
7 Bilder

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Weitere Bilder

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Einspritzdüsen

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Unrunder Motorlauf und heftiges Dieselnageln im Teillastbereich haben mich zu einem Test der Einspritzdüsen veranlasst. Da ich vor längerer Zeit auf einem Oldtimer-Flohmarkt ein manuelles Düsenprüfgerät gekauft hatte, konnte ich die Prüfung in der eigenen Garage vornehmen.
Dazu werden zuerst die Hochdruckleitungen von den Düsen gelöst, die Leckölleitungen entfernt und danach die Düsenhalter losgeschraubt. Am Ventildeckel des Landys wird noch die Motorentlüftung gelöst und zur Seite gelegt. Die markierten Düsen können nun entnommen werden. Manchmal sitzen sie etwas fest, man kann sie aber mit einem Schraubenschlüssel bewegen und drehen.

 

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Überprüfung der Einspritzdüsen

Bild1  

Das Düsenprüfgerät. Mit dem langen Hebel im Vordergrund wird ein Druck bis zu 500bar erzeugt. Die Düsen des TDI200 Motors sollten einen Öffnungsdruck von 200bar erreichen. Der Druck der Sekundärstufe (280bar) kann auf diese Weise nicht geprüft werden.

 

Bild2  
Die Düsen sollten mit einem feinen Sprühnebel den Diesel zerstäuben. Auch beim langsamen Herunterdrücken des Hebels muss sich ruckartig die Düse öffnen, es dürfen keine Tropfen oder scharfe Ölstrahlen sichtbar werden.
 

Bild3  
Leider kann ich das genaue Sprühbild mit dem Fotoapparat nicht aufnehmen. Es sollten fünf Sprührichtungen sichtbar werden.
 

Bild4  
Durch einen schlecht sitzenden Dichtring ist die obere Düse total verrußt. Im Bild unten ist eine neuwertige Düse zu sehen.  

Bild5  
Der linke Dichtring ist in Ordnung. Der rechte Ring hat auf seiner rechten Seite eine Dunkelfärbung aufgrund einer Undichtigkeit.
 

Bild6  
Die Bohrung für die Einspritzdüse. Hier wird auch der Kompressionsdruck gemessen.
 

Bild7  
Unten in der Bohrung sitzt der kleine Dichtring. In die Öffnung darf kein Schmutz geraten. Die Dichtfläche sollte sauber sein.  

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Kompressionstest, diverses
Bild8  
Das Rohrstück des Kompressionsdrucktesters wird mit dem Düsenhalter in die Bohrung für die Düse gepresst. Dann lässt man den Motor mit dem Anlasser einige Umdrehungen drehen. Das Messgerät bleibt beim höchsten erreichten Druck stehen. Bei meiner letzten Messung lagen alle vier Zylinder bei ca. 30bar.
 

Bild7  
Dieses ist eines der Hochdruckventile ausgangs der Einspritzpumpe. Ohne diese Ventile würden die schlagartigen Einspritzdruckwellen zwischen dem Pumpenausgang und der Einspritzdüse reflektiert. Das wiederum würde zu Druck- und Unterdruckphasen in den Druckleitungen führen. Die Folge wäre ein erneutes Öffnen der Düsennadeln und ein Nachspritzen mit Verschleißerscheinungen an den Düsen und Hochdruckleitungen sowie negativen Auswirkungen der Abgasemission.  

Bild7  
Nachdem ich erfahren habe, daß die auf dem vorigen Bild gezeigten Teile nicht alles sein können, habe ich die Ventile nochmal ausgebaut. Mit einem 1,3mm Bohrer lassen sich aus der Ventilhülse noch weitere Teile vorsichtig heraus drücken. Dabei sind mir dann aus dem Ventil für den vierten Zylinder die unten rechts sichtbaren Teile herausgefallen. Es scheint sich um eine gebrochene Feder zu handeln. Damit wird eine Überholung der Einspritzpumpe unumgänglich. Der Motor läuft übrigens wieder einwandfrei.  

Bild7  
Vor einiger Zeit bin ich mit stotternder Maschine liegen geblieben. Da ich zunächst auf das Dieselfilter getippt hatte, habe ich dieses dann erneuert. Oben im Filter fand ich dann ein paar Gummikrümmel. Daraufhin habe ich die Dieselleitungen mit Pressluft durchgeblasen Zum Vorschein kamen einige dicke Gummistücke. Der Vorbesitzer meines Autos hat wohl mal die Dichtung unter dem Flansch der Rücklaufleitung in den Tank gewechselt und dazu dieselunverträgliches Gummi verwendet.  

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ESP Einstellungen
Bild7  
So sieht die ESP auf der Oberseite aus. Auffällig ist der große Deckel, unter dem sich die Membrane für die ladedruckabhängige Verstellung der ESP verbirgt.
Rechts daneben ist das Poti für die AGR, sofern vorhanden.
 

Bild7  
Unter dem abzuhebelnden Deckelchen versteckt sich die Einstellschraube für das Rußverhalten im niedriegen Drehzahlbereich. Rußt der Motor vor allem im unteren Bereich zu stark so wird diese Schraube weiter heraus gedreht. Natürlich hat das Einfluß auf das Beschleunigungsverhalten.
 

Bild7  
Die Membrane weist eine Markierung auf. Sie sollte beim Zusammensetzen der ESP wieder in die gleiche Richtung weisen.
 

Bild7  
An der Membrane hängt ein Konus, der für die Betätigung der Ladedruckregelung zuständig ist. Der Konus ist exentrisch angebracht. Deshalb sollte die Membran in der gleichen Position wieder eingesetzt werden.
 

Bild7  
Unter der Membrane befindet sich eine Art Zahnrad. Hiermit wird die Vollasteinstellung vorgenommen. Wird das Rad weiter herunter gedreht wird die Feder unter der Membrane entspannt und der Motor im Vollastbereich mehr Sprit bekommen. Vor dem Verdrehen am besten eine Markierung aufbringen. Versuche sollten etwa eine viertel bis halbe Umdrehung umfassen.
 

Bild7  
Die Schraube oben ist für die Leerlaufdrehzahl. Bei jeder Änderung an der ESP wird hier die Leerlaufdrehzahl korrigiert.
Die untere Einstellschraube ist für die Grundeinstellung der ESP. Sie ist normalerweise verplombt. An ihr lässt sich die Leistung des Motors korrigieren. Max. bis zu 1 Umdrehung! Danach die Rußschraube und die Leerlaufschraube nachstellen.
 

Bild7  
Aufgrund heftiger Nachfragen hier noch ein Bild der Grundeinstellschraube ohne Plombe. Nun ist die Kontermutter zu sehen.
 

Leistung optimieren:
Power Adjustment (Grundeinstellschraube) halbe Umdrehung rein, Probefahrt, ggf. Smoke Adjustment etwas raus, Power Adjustment rein....usw. mehrfache Probefahrten zwischendurch.
Starwheel (Zahnrad unter Membrane) erst in letzter Konsequenz.
All das können nur optimierende Maßnahmen sein. Ernsthaftes Tuning setzt zumindest einen besseren LLK vorraus.
 

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Abschaltmagnet
Bild7  
Der Abschaltmagnet.
Wenn sich der Motor trotz abschalten der Zündung nicht still setzt, dann ist idR. der Ventilstössel verklemmt. Das Ventil muss herausgeschraubt werden (Vorsicht, der Ventilstössel samt Feder fällt leicht heraus) und der Stössel gereinigt werden.
 

 
Der Abschaltmagnet im Detail.
Von Links: Elektromagnet, Ventilfeder, Ventilstössel.
Ist das Magnetventil undicht so ist der O-Ring zu erneuern. Vorsicht: Das Ventil nicht mit Kraft nachziehen, das Feingewinde ist schnell kaputt.
Geht der Motor aus unverständlichen Gründen gelegentlich aus, so ist evtl. der Kabelschuh an der Anschlussschraube wackelig. Testen kann man die Spule auch indem das Stössel entfernt wird. Abgestellt wird dann durch abwürgen des Motors.
Meistens jedoch ist Spritmangelversorgung der Grund!
 

 
Wenn sich im Abschaltventil der ESP solcher Aluabrieb gesammelt hat, dann muss die ESP überarbeitet werden.  

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Weitere Bilder
Bild7  
Der Vollständigkeithalber noch weitere Bilder.....
 

Bild7  
Von dieser Seite sieht man die ESP nur im ausgebauten Zustand.
Die Anschlagschraube für den Vollgasanschlag sollte nicht verstellt werden. Ebenso sollte man auch die anderen Einstellschrauben an der ESP nicht verdrehen.
 

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Bild7  
Die Innereien der Düsen. Von links:
obere Reihe:
Düsenspannmutter, Zwischenscheibe, Düsenhalter
untere Reihe: Düsenkörper,
Düsennadel, Anschlaghülse, Ausgleichsscheiben, Druckstift, Druckfeder 2.
Im Innern des Halters sitzt noch die Druckfeder 1 mit einer Ausgleichsscheibe und im Zulauf ein Stabfilter.
 

Bild7  
In der Zwischenscheibe sitzen zwei Stifte und sichern den Düsenkörper gegen Verdrehen. Durch das dritte Loch in der Mitte wird der Diesel zugeführt. An der Düsennadel sowie an den Federn vorbei läuft der Leckdiesel zurück zum Rücklauf.
 
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Wird die ESP Einstellung zu tunigzwecken genutzt sind die gesetzlichen Vorschriften zu beachten!

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